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搞一个无人驾驶汽车,车企和ADAS供应商分别需要做什么?

2020-10-05 11:56
智车科技IV
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/ 导读 /

在最近两年,“无人驾驶”这个概念简直火得不要不要的,各种创业公司如雨后春笋一般冒了出来,理想万丈,志存高远,恨不得成为新能源概念之后的下一个风口,成为汽车工业又一个弯道“超”车的“历史性机遇”。就连华为这种向来以业务聚焦为口号的公司,也开始花大力气搞无人驾驶,至于新闻媒体中屡见不鲜的自动驾驶新闻,就更不用说了。

正文

“自动驾驶技术”是IT行业对汽车行业的一次主动跨界,所以你才会觉得“无人驾驶”的气质那么像IT,因为无论从技术还是媒体宣传,几乎都是按照IT界的玩法来的,特点就是新闻多、玩概念的也比较多、风口比较多,可能成功,当然,也可能过两年就黄了……

IT行业试图将汽车行业统领在自己的大数据、云计算、互联网……概念之下,但是,由于汽车事关人命,汽车产业和国民经济关系巨大,所以,互联网的这种玩法,势必也会遭到汽车安全领域现有规则的质疑和抵触,至于结果如何,我们还是拭目以待吧!

无人驾驶的基本原理非常简单,当前技术水平下,它的正式名称等同于“先进驾驶辅助系统”(Advanced Driver Assistant System),小名ADAS。

ADAS系统包含信息采集设备和ADAS控制器,信息采集设备主要是各种摄像头、超声波雷达、激光雷达等一堆东西,ADAS控制器就是一个控制器,负责处理这些摄像头、雷达信号,并对车辆发送“转弯”、“加速”、“停车”之类的控制命令。

说着简单,但是做起来还是有很大工作量的。

接下来,我们直奔主题,我们看看,搞一个无人驾驶汽车,车企和ADAS供应商分别需要做什么。

对于车企而言,显而易见,需要开放车辆的控制接口,把之前由驾驶员进行的各种操作,比如踩踏板、打方向盘、踩刹车、打转向灯等动作,转换成由ADAS控制器来发命令,去控制。

一般而言,车企需要和无人驾驶供应商对接好CAN协议,并对人工操作的机械运动部件进行一些必要的修改,比如给踏板增加一个伺服电机,让它根据ADAS控制器的命令来控制踏板踩下一定的深度。

对于ADAS供应商而言,说实话,需要做的工作比较多。总体而言,供应商需要开发ADAS控制器的算法,对采集到的多种传感器信号进行正确的处理,并控制车辆作出合适的动作。

接下来,我们来重点讨论一下,ADAS的HIL测试,应该怎么做?

谈到这个问题,车企的朋友们难免会忧桑,因为这种技术集中度非常高的、深度大、广度小的产品系统,测试工作事实上主要是由供应商来做的,车企很少有能力做,而且即使做了,自己也不是很有信心,还是要依据供应商说的来。

坊间流传着一个段子,说某个车企,打听到了博世ESP部门用的是ETAS的HIL做测试(其实这个根本不用打听,猜都能猜得到,同属于一个集团的嘛),然后兴冲冲地买了一套ETAS的HIL设备,准备等ESP系统到货之后,做一下ESP系统的HIL测试。结果博世ESP部门说,“我们都做好了,你们做啥做?不用做!”“你们想做你们就自己做,但是我们不会提供任何支持!”,然后这个车企就傻眼了,买来的HIL就成为摆设了。

可能博世ESP部门觉得车企做ESP系统的HIL意义不大,还浪费时间~

对于ADAS系统而言,大多数车企的处境相比ESP的例子,好不到哪里去~

ADAS控制器的算法是其核心,这是一个需要经过千锤百炼、不断优化、大量测试之后,才敢上车的控制器软件。车企所做的ADAS测试,覆盖率太低,也很难找到连供应商都还没有发现的bug。而且,ADAS的这些算法源码,车企一般是拿不到的,所以由车企去优化代码也有一定的操作困难。因此,倒不如好好对接、配合供应商,借助于实力较强的供应商的N多项目经验、技术积累,确保ADAS系统成熟可靠!

当然,这个做法不适用于部分决心在ADAS控制算法领域有所建树的企业,因为这样的企业理想远大,并且投入了大量的财力人力去自主开发ADAS算法。不仅要超越竞争对手车企,而且还要超越竞争对手车企的供应商,从而彻底拉开差距,让对手再也没有机会。但是这样的企业好像不多,大家可以留言,看看国内有多少这样的企业,自主开发ADAS算法并用到量产车上的。

我们再看看,ADAS系统HIL测试领域的几个模式。

第一个模式,高校科学研究,或者企业样板工程,主要供实验室演示使用,或者写论文做研究,基本不具备实车应用价值,我们称其为“王子”。

这种ADAS HIL测试,其最重要的特点是,它不需要实车录制的视频文件,它的“场景”,是由一个叫“场景软件”的东西生成的。如果您不太理解场景软件的用处,那您想象一下考驾照时候用过的驾驶模拟软件,你在屏幕上所能看到的,就是“场景”,这个软件,就可以称作一个“场景软件”。

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